Перейти к содержимому

Primary: Sky Slate Blackcurrant Turquoise Strawberry Orange Banana Apple Emerald Chocolate Marble
Secondary: Sky Slate Blackcurrant Turquoise Strawberry Orange Banana Apple Emerald Chocolate Marble
Pattern: Blank Waves Squares Notes Sharp Wood Rockface Leather Honey Vertical Triangles
Добро пожаловать на форум Geely Клуб
Вас приветствует крупнейший клуб владельцев автомобилей Geely и Geely Emgrand в России. Зарегистрируйтесь сейчас, чтобы получить доступ ко всем функциям. После регистрации и входа в систему вы сможете создавать темы, отвечать на сообщения в существующих разделах, изменять репутацию другим пользователям, получать свой собственный личные сообщения, размещать обновления статуса, управлять профилем и многое другое. Это сообщение будет удалено, как только вы войдёте в систему
Войти Зарегистрироваться


Прошивка (чип-тюнинг) МК,Отака


  • Авторизуйтесь для ответа в теме
Сообщений в теме: 273

#1
Guest_Letlux_*

Guest_Letlux_*
  • Гости

ВАЗ уже начал ставить катализатор. на Geely два катализатора, обгорает обычно второй
на газу просто меньше примесей (в газ ослиную мочу не зальёш)
после удаления катализатора необходимо будет перепрошить блок управления под ЕВРО - 2 с одним кислородным датчиком (правда без гарантии на ДВС можно остатся)

Стало быть можно от отаки переврошивку взять. Т.е. точно так же как и отака перепрошивается, так же и МК. Движки вроде одинаковые да и коробки кажется не разные. А вот как удалить сам катализатор - это большой вопрос. Просто выбить только на словах легко, а ведь на практике наверное никто неиспытывал.

Полезная реклама

Полезная реклама
  • Advert

#2
Роман Низов

Роман Низов

    Уважаемый

  • Участники
  • 1 379 сообщений
  • Имя:455199019


ВАЗ уже начал ставить катализатор. на Geely два катализатора, обгорает обычно второй
на газу просто меньше примесей (в газ ослиную мочу не зальёш)
после удаления катализатора необходимо будет перепрошить блок управления под ЕВРО - 2 с одним кислородным датчиком (правда без гарантии на ДВС можно остатся)

Стало быть можно от отаки переврошивку взять. Т.е. точно так же как и отака перепрошивается, так же и МК. Движки вроде одинаковые да и коробки кажется не разные. А вот как удалить сам катализатор - это большой вопрос. Просто выбить только на словах легко, а ведь на практике наверное никто неиспытывал.

Да не советую  никому!
  • 0
У автомобиля, как у женщины, наворотов много, а функция одна.

Изображение

#3
Guest_Letlux_*

Guest_Letlux_*
  • Гости

Да не советую  никому!

Чего не советуйте? Перепрошивать или катализатор убрать? Насчет перепрошивки, говорят отаки бодро начинают бегать после прошивки.
  Вот moroz помню писал свою версию по натяжке движка, мол коробка не подходит чего то там... Я все грешил на катализатор, но наездив уже достаточно что бы разобратся, понял что и впрямь коробка притормаживает двиган. Вот и думаю, может после прошивки двиган более будет подстроен под коробку. Но проклятый катализатор все на свете портит...

#4
TORNADO

TORNADO

    Посвященный

  • Участники
  • 197 сообщений
  • Мой авто:Geely MK
  • Год выпуска:2008
  • Трансмиссия:МКПП
Движки в Украине Евро-3. Прошивки на СК (Отака) и МК разные! Перепрошиваться стоит - добавится динамика, возможно чуть упадет расход. Отзывы после прошивок положительные (если прошивки не "кривые", потому что народных умельцев, любящих поекспериментировать с прошивками, хватает).
  • 0

#5
moroz

moroz

    Старейшина

  • Пользователи
  • 885 сообщений
Если прошить,то на экологию и расход конечно можно забить,динамика прежде всего,так же раньше временный износ движка,не думаю что большенство взяли эту машину да пенсии,сомнения берут в Китайском происхождении и как правильно сказал TORNADO,про всяких умельцев которым забить на дальнейшию эксплуатацию и не как нельзя списывать со считов длинные передаточные числа коробки из за которых ещё страдает эластичность движка,у нас есть супер спец по прошивкам и берёт он за свои услуги по взрослому,я лично пока воздержусь,уже научился и без прошивок ездить на этом авто,протсо всегда надо давать газку побольше прежде чем перейти на повышенную.
  • 0
Изображение
Изображение Изображение

#6
Guest_Letlux_*

Guest_Letlux_*
  • Гости

Если прошить,то на экологию и расход конечно можно забить,динамика прежде всего,так же раньше временный износ движка

насколько уменьшается ресурс движка? 150 тыс. то хоть пробежит?

#7
moroz

moroz

    Старейшина

  • Пользователи
  • 885 сообщений
Ресурс движка прежде всего зависит от эксплуатации,кто то живет в мегаполисах и сталкивается с постоянными пробками,а также тяжёлые условия на пониженных передачах с минимальными оборотами,но не думаю что всё так трагично,хоть в книги и написано 150тыс.пробега или 6 лет,может это можно умножить на 3,копейки по 10кругу ходят,да и другие иномарки,вот время покажет можно ли доверять Китайцам,поговорим на эту тему хотя бы через пару лет,доверяйте своей машине и она ответит вам взаимностью.
  • 0
Изображение
Изображение Изображение

#8
TORNADO

TORNADO

    Посвященный

  • Участники
  • 197 сообщений
  • Мой авто:Geely MK
  • Год выпуска:2008
  • Трансмиссия:МКПП
Ресурса хватит с головой. Прошивка ресурс не гробит (если она нормальная), она просто сглаживает некоторые прогоны в родной прошивке и оптимизирует некоторые процессы в двигателе. Общеизвестно, что родная прошивка МК мягко говоря не очень удачная. Прошивка - это не понты для приезжих, а общепринятая в мире норма, ведь не всегда с первого раза удаётся все оптимально угадать. Более именитые автомобильные марки перепрошивают ЭБУ при прохождении регламентных ТО на фирменных СТО, но нам до этого далеко. Прошивка - это тоже самое, что вы поставили новые драйвера для своей видеокарты или прошили мобильный телефон чтобы убрать глюки.

ЗЫ А вообще тема про бензин  ;D
  • 0

#9
moroz

moroz

    Старейшина

  • Пользователи
  • 885 сообщений
Если верить спецам,то на прошитом движке нужно повышать актановое число. А вот ещё коментарий и таких много: Некоторые коллеги слишком легкомысленно относятся к возможности "подкрутить" регулировки с целью увеличения мощности двигателя. В данной небольшой статье сделана попытка объяснить, почему этого не стоит делать и к чему это может привести. Вариант тонкой настройки выпускного тракта рассматривать не станем, т.к. он расчитан на работу в определенном, очень узком диапазоне оборотов двигателя. Заводская настройка обеспечивает оптимальный выпуск и вентиляцию цилиндров для обычных режимов эксплуатации. Кстати, такая настройка может повысить мощность до 5-10%. Рассмотрим вариант увеличения мощности без увеличения степени сжатия как не требующий механических переделок двигателя. Примем за исходное, что ковыряем двигатель с Мотроником. Понятно, что легче крутить регулировочные винтики, чем возится с механической инжекторной системой. Что мы можем поменять в принципе?   1.      Регулировка момента зажигания.   2.      Регулировка момента впрыска топлива (электронное управление позволяет)   3.      Регулировка качества смеси. Как регулировать? Момент зажигания. Заводская регулировка настроена на некие оптимальные режимы, обеспечивающие оптимальные режимы для некоей средней манеры езды. Регулировка на уровне ПЗУ Мотроника. Момент впрыска - то же самое Качество смеси. Здесь задача посложнее - нужно обеспечить и правильное содержание СО, и увеличение мощности. Заводская настройка это обеспечивает. Регулировочный винтик на устройстве измерения расхода воздуха -- для финишной настройки, когда двигатель уже собран и настроены все основные параметры. Допустим, что мы нашли все основные ячейки в ПЗУ, в которых зашиты эти величины, и изменили их. Мощность действительно возросла. Вот, кажись, и все, учитывая отсутствие Ваноса. Теперь о тех последствиях, к которым должен приготовиться хозяин авто с "чипованным" двигателем. Просто следствия увеличения мощности - из области механического износа. Примем по умолчанию, что в двигателе используется то же самое (пусть самое крутое) масло, присадок не используем и пр. Что же произойдет? Увеличение механического износа от трения. Имеется несколько ответственных узлов трения, износ в которых и определяет собственно срок службы двигателя: пара трения поршневые кольца - стенка цилиндра, подшипник скольжения поршень - шатун, подшипник скольжения шатун - коленвал, подшипник скольжения коленвал - блок цилиндров. Какие процессы там присходят? Рассмотрим пару кольца - цилиндр. Когда поршень не находится под нагрузкой (всасывание, выпуск выхл.газов), кольца находятся под минимальной нагрузкой. Стенка кольца практически параллельна стенке цилиндра. Как только происходит воспламенение топлива, давление резко возрастает и кольцо в канавке выворачивается под нагрузкой. В новом двигателе этот угол минимален. В изношенном двигателе именно в этот момент дополнительно возникает ударная нагрузка, под действием которой кольцо своим краем ударяет по стенке цилиндра. Дополнительно деформируются кольцевые канавки -- на рис. нижний край давит на поршень, верхний изнашивает стенку цилиндра. Т.е. кроме износа стенки цилиндра при движении поршня происходит импульсный износ как стенки, так и деформация кольцевых канавок. Износ подшипников скольжения. Кроме износа от трения имеется еше и радиальная деформация как вкладышей, так и опор. Форма отверстия меняется, возникают дополнительные ударные нагрузки за счет появления зазора в паре трения. Проявляется как характерный стук. Сначала "стучат пальчики", а затем может "стукануть" и двигатель: проворот или просто разрушение вкладышей. Допустим, что все параметры по мощности и пр. настроены на заводе-изготовителе. Завод утверждает, что именно при такой настройке обеспечивается заявленный моторесурс двигателя и соответствие его требованиям ЕВРО-1,-2,-3,-4, -- при этих настройках завод несет ответственность по гарантии или в случае обнаружения конструктивных дефектов ликвидирует их за свой счет на ВСЕХ машинах (пример прошлого года -- замена пробки радиатора М40- конструктивный дефект клапана давления в системе). Допустим, что мы каким-либо образом перерегулировали двигатель и мощность возросла (пусть это будет т.н. "чип-тюнинг", не имеет значения пока). В результате растут нагрузки в тех критических узлах, которые описаны выше. Причем, нарушается и баланс видов износа. При увеличении мощности на 5-10 сил трение в подшипниках растет незначительно, но увеличивается давление на стенки подшипников. В результате -- их преждевременная деформация, раньше возникают ударные нагрузки в зазорах, соответственно, при этом будет расти и износ от трения (чуть позже). Этот процесс нарастающий в прогрессии: больше зазор -- больше ударная нагрузка -- возникновение нештатных видов трения. Вторичные процессы. Аналогичные вещи происходят и во ВСЕХ остальных узлах, механически соединенных с двигателем: все шестеренчатые зацепления в подшипниках КПП, заднем мосту, в шрусах. Отсюда более частое ТО трансмиссии: замена масла и пр. Нарушается также и нормы выбросов ВВ: содержание СО и пр. Катализатор и лямбда расчитаны только лишь на штатные значения, а тут они просто раньше выйдут из строя. При этом нужно сказать, что катализатор новый стоит чуть меньше всего двигателя -- там содержится платина. Расходные материалы. Возрастание расхода масла неизбежно. В результате увеличения зазоров между кольцами и стенкой цилиндра больше масла "выгорает". В результате увеличения зазоров в подшипниках скольжения масло циркулирует в системе с большей скоростью, и давление в системе смазки уменьшается. Следствие этого  ускоренные процессы окисления масла и потери его свойств. Т.е. нарушаются и режимы смазки двигателя, предусмотренные заводом-изготовителем. Система охлаждения и температурный режим. Как ни странно, уменьшается и срок службы антифриза. КПД ДВС не равен 100%, т.е., при увеличении мощности двигателя растет рассеиваемая мощность. Кстати, ее даже можно подсчитать в абсолютном выражении, зная КПД двигателя и прирост мощности. Система охлаждения работает в более интенсивном режиме. Естественно, что антифриз гораздо быстрее потеряет свои свойства, а всякие каналы охлаждения и радиатор гораздо быстрее засорятся продуктами разложения антифриза. То же касается и помпы. О "чип-тюнинге" вообще. Настройку двигателя может в полной мере правильно осуществить только лишь сервис, официально авторизованный BMW AG. При этом еще необходимо иметь и отдельную авторизацию на перенастройку двигателя. Она может проводится только лишь на спецоборудовании, авторизованном опять же BMW AG с соответствующим ПО (случай, когда такое оборудование и ПО каким-либо образом приобретены, рассматривать не будем). Причина здесь кроется в том, что изменение хотя бы одного параметра -- будь то момент зажигания или момент впрыска топлива -- разбалансируется масса других параметров. От СО до резонанса в системе выпуска отработавших газов. Тронь любой параметр в ПЗУ или покрути винтик в воздушном расходомере -- да, мы увидим, к примеру, изменение содержания СО. Но не увидим тех изменений, которые происходят не в выхлопной трубе. Выводы. Тем, кто решается сделать "чип-тюнинг" -- готовьтесь чаще менять масло, антифриз, фильтры. Иначе после года-двух эксплуатации процесс износа пойдет по экспоненте, т.е. по нарастающей.
  • 0
Изображение
Изображение Изображение

#10
TORNADO

TORNADO

    Посвященный

  • Участники
  • 197 сообщений
  • Мой авто:Geely MK
  • Год выпуска:2008
  • Трансмиссия:МКПП
Даже не буду спорить по этому вопросу, поскольку в спорах исписано много страниц автомобильных форумов, в том числе и наших. Скажу только одно - еще ни один человек после прошивки не вернулся назад на родную заводскую прошивку. Я уже год катаюсь прошитый, прохожу регламентные ТО - все в норме.
  • 0



Поделиться темой с друзьями:

Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 анонимных