Serj

В стоке этот пункт НЕ верен. Питание (логический уровень, его переход с активного в пассивный) в стоке там пропадает при выключении зажигания с автоотпиранием ЦЗ, но ЦБУ (полный) остается активным в течение 1 минуты по реакции на кнопки стеклоподъемников. Приведенные схемы без манипуляций с А5 (т.е. стоковое подключение А5) работоспособны по кнопкам только в течение до 1 минуты после выключения зажигания. Любые допманипуляции по А5 приводят к своим эффектам. Если А5 будет активен ДО постановки на охрану, то ЦБУ от брелка просто закроет двери БЕЗ взятия их под охрану, и да, при этом стекла смогут закрыться . Если А5 будет активен после постановки на охрану, то ЦБУ соответственно отреагирует на вмешательства по А5. Остальные реакции надо перепроверить. Расмотри вариант управления не эмуляцией кнопок, а управлением обмотками полуреле моторов (сопротивление обмоток стоковых реле около 240 Ом, т.е. ток обмотки 50мА), но тут могут проявиться нюанся жора (как у сторонних доводчиков), а может и не проявятся... ИМХО, и все ж тянуть одновременно 4 окна не очень желательно, обычно тянут последовательно или попарно

Сорри, тут ошибся, забыл о "минутке". Но, нюансы по состоянию А5 не отменяются, вплоть до последнего решения (с могарычем ))) ). Если отвлечься в сторону сторонних доводчиков (доп реле по управлению именно моторами СП, резка проводов моторов или вмешиваться на стороне ключей управления половинок стоковых реле, УЛН2003), то тут парадокс. Проблема жора тока ЦБУ от МК (300мА от аккума) и отсутствие подобного эффекта в ЦБУ СК. Вот с этим и надо копаться МК-водам - какие цепи ЦБУ отъедают лишнее (на помню, вроде это как-то не анализировал никто)? А там и думать дальше... Тут ты не прав. баталии были будь здоров, и некоторые нюансы даже с такими кривыми доводчиками тожке были выловлены (пару лишних манипуляций с брелком сторонки, уже не помню). И то, что выше отписывал о прикрутке стокового брелка для именно автодоводчика под стороннюю сигналку.

ЗЫ. Не все так просто с ЦБУ и сторонними доводчиками в МК-серии. Не первый год решается задача... ЗЗЫ. Одно из решений доводчика штатной сигналкой было реализовано через штатный брелок (брелок в салоне, сторонняя сигналка управляла кнопками штатного брелка в режим закрытия окон)

1. Что такое диод Д3 и микрик (слева) на схеме? 2. На А27 нет импульса, там есть уровень (0 или 1, зависит от состояния замка двери соответственно закрыто/открыто). Импульс можно получить только от фронта 1-0 (момент закрытия ЦЗ) или 0-1 (открытие ЦЗ, при этом импульсы разной полярности, зависит от фронта, не проблема для схемного решения). 3. Если через емкость развязать А27 и вход схемы по этому каналу, то при формировании импульса на реле тоже не все безпроблемно. Описание работа схемы. Ставим на охрану, А5=0, Микрик ЦЗ замкнул А27 на массу. Сформировался импульс открытия ключа Т1 (Q1), запустилось реле. На А5 подался высокий уровень А5=1. в этот момент сработала штатная сигналка - 1 бип с аварийкой. Тут теперь не факт, что активируется стеклоподъемник на 1 минуту (тут просто не знаю, не проверял на своей, на моей ЦБУ кастрированный, без доводчика штатного), допустим, активизируется и запустится автозакрытие окон (схема ключа Т2, полевика). НО,,,, тут теперь самый спорный и важный момент. Импульс управления ключем Т1 завершился и реле отпустилось, т.е. А5=0. В этот момент может произойти АВТООТКРЫТИЕ ЦЗ, тут тоже точно не помню, давно игрался по А5 и не помню того состояния процессов. Также не помню вариант автопостановки на охрану после такого танца, если ЦЗ открылся. Данные состояния можно проверить сев в авто (окна открыты, двери закрыты), поставить брелком на штатную охранку, включить зажигание, услышать приятный один бип в момент включения зажигания (А5 получил логическую 1), выключить зажигание (А5 получит логический 0) - затем увидеть реакцию ЦЗ (на предмет автооткрытия А5, состояния индикатора штатного ЦЗ) и реакцию ЦБУ на кнопки стеклоподъема (есть или нет) И на финишь. После снятия с охраны (брелком) авто отсемафорит клаксоном и аварийкой 4 раза, так как ЦБУ отреагировал на вмешательство по замку зажигания (А5) - это точно проверено... Ну, и опять же есть моменты, когда сидишь просто в авто в режиме ожидания и надо тупо закрыться с открытыми окнами.

Тут незачем паять. Два последовательных открытых ключа между питанием выгорают без токоограничивающего резистора (например, в коллекторе Т2). И их проводимость и потенциая управления тут не при делах И еще одно, по этой же схеме. После закрытия ЦЗ импульс на открытие ключа кнопок формироваться не будет, После закрывания ЦЗ микрик выкорачивает А27, открывает Т2, открывается Т3. И это все до момента открытия ЦЗ - тогда микрик отпускает А27 и выкорачивает А26. На всяк случай, ориентировочная прорисовка входов ЦБУ по А26 и А27выводам (рисовано с СК-шного ЦБУ, в МК-шном по фоткам примерно так же)

В стоковом подключении А5 (сигнальный вход) - это питание от третьего положения ключа, при извлечении ключа/выключении зажигания питание с А5 снимается, в этот же момент происходит автооткрывание ЦЗ Если принудительно оставить логическую 1 на А5, то при этом ЦБУ не становится на охрану от брелка. Происходить только закрывание ЦЗ без постановки на охрану (светодиод состояния охраны ЦЗ мигать не будет). Можешь проверить. Сядь в авто, заведи авто и закрой с брелка ЦЗ, вручную его разблокируй и открой двери - авто сигналить не будет. Кстати, в нормальном состоянии (т.е. ЦБУ без доработок) А5 по сути так же выступает как "логический концевик" замка зажигания (т.е. по этому же входу идет анализ состояния замка зажигания поставленного на охрану ЦЗ) А5 также активизирует работу поворотников. Также изменяется логика работы салонного света (тухнет после закрытия дверей через 1...2 сек, вместо 20...30сек при пассивном А5) Ну, проверь. Транзистор Т1 открыт при логической 1 на входе (зажигание включено). Теперь при закрытии двери на входе Т2 логический ноль, т.е. Т2 тоже открыт. А что такое два открытых последовательных ключа между питанием и массой? Я виже итог - сквозной ток, как минимум один ключ вылетает

Концевиков там нет никаких. А если и имеется "термореле", реально Полисвич, по сути, самовосстанавливающийся предохранитель, то это элемент защиты по току (например, КЗ в моторе) цепей управления мотором (сдвоенное реле). Количество его циклов срабатывания ограничено, причем не столь уж и большим числом сработок. К перекосу стекла, зажатию предметов и прочего он отношения не имеет (снимешь нагрузку и стекло тут же поедет после незначительнго остывания полисвича). Задачу автостопа решает ЦБУ по измерению "шума" мотора, реализовано низкоомными резисторами и счетверенным ОУ на борту ЦБУ. При остановке мотора (стал на упор) через пару секунд реле отключают мотор при нажатой кнопке (хоть вверх, хоть вниз или при работе стокового доводчика). Пару коментариев по схемам. (я так понимаю, это уже Н-ный вариант) Обе схемы. В режиме постановки на охрану более, чем через минуту после глушения мотора закрытие окон не произойдет, так как на кнопки ЦБУ уже реагировать не будет По второй схеме при зажигании/заведенном моторе при сработке ручного закрытия или автозакрытия дверей (А27вывод ЦБУ замыкается микриком водительского сервопривода на массу) произойдет КЗ по цепи одновременно двух насыщенных (открытых) транзисторов VТ1 и VТ2, как минимум, токоограничивающий резистор. И вышеупомянутая "проблемка" минутки.

В принципе, все верно, что надо что-то делать, но... Попробую возразить. Глубоко не вникая в принципы работы ЭСУД (ЭБУ), но КХХ несколько по-другому производит предпусковую калибровку. На первом этапе да, клапан маслает до упора в седло, но затем ЭСУД его отматывает на фиксированное количество шагов - формируется калиброванный проход в байпассном канале (значения не помню, вникал не глубоко, так как это не мой хлеб, просто для ознакомления основных принципов работы). Если на заглушенном авто просто включить и выключить зажигание, то КХХ никаких манипуляций не производит. По-крайней мере на мозгах БОШ 7.9.7 или 7.8. Калибровка КХХ, как позже выяснилось при натурных манипуляциях, происходит единажды только после каждого глушения авто. Крепление КХХ к Дроссельному Узлу - да, два винтика либо под звездочку, либо под отвертку крест, не принципиально. Уплотнительное кольцо не всегда плотно удерживает КХХ в гнезде. Тут полезно после ослабления винтов (т.е. приоткрутил винты, закрутил от руки без инструментов и отпустил на четверть оборота) стронуть корпус клапана, если он малость прикипел фланцем, усилие незначительное. После выкручивания винтов клапан обычно сам выпадал в руку, да еще и с шансом потерять уплотнительное кольца. Так было на двух СК и одно кольцо выпало в недра подкапотного. Можно для контроля измерить величину вылета головки клапана Последний клапан (9 марта) чистили шток-головку со снятием из самого шаговика (было много отложений сажи в напавляющих пазах штока). Вот как раз тут манипуляции с замком зажигания никак не стронули шток с места (включил-выключил зажигание). Тут помог чисто случай. Соучастник удачно держал клапан в подкапотном, а я вместо выключить зажигание случайно маслонул стартером (т.е. провернул/стронул маховик) и только после выключения зажигания клапан "ожил" - он отмотал шток, который удачно выпал в ладонь (шток, пружина и направляющая трубка. Тут лучше приготовить что-то типа кулечка, можно с замком - в него запаковать клапан/часть клапана, все будет принято в кулечек). Вторым этапом было загнать шток в шаговик. Тоже имеем свои нюансы. Перед сборкой смазываем резьбу штока и направляющую втулку (мазал консистенткой на силиконовой основе, с учетом зимних условий, карочь, не солидолом), помним о пружине и втулке, вкручиваем шток до момента встречи с направляюшей штока, совмещаем пазы и опять подключаем КХХ к разъему. Опять манипуляции со стартером. Тут все ж желательно как минимум откинуть первичку катушки зажигания. Манипуляции следующие. Включили зажигание (помощник), контролируем совмещение пазов штока и направляющей, очень аккуратноо слегка придавливаем пальцем головку глапана в сторону шаговика, соосно и без перекосов. Теперь помощник страгивает маховик стартером, затем выключает зажигание - тут сначала на пальце чувствуем как шаговик пытается вытолкнуть шток, затем происходит закручивание штока. Операцию повторяем два раза (у нас за два раза шток закрутился до упора). При этом монтаж клапана происходит абсолютно безболезненно. НО. После сборки ДУ перед первым запуском необходимо опять откалибровать КХХ. Делаем 2...3 раза вышеуказанные манипуляции со страгиванием маховика стартером. Восстанавливаем подключение катушки зажигания. Все, мотор устойчиво мурлычет ХХ. Процесс мойки в принципе описан (расстворители от карбклинеров до уайтспиритов, бензин калоша). Если клапан промывается без демонтажа штока, то важно, что б промывка не попадала в резьбу штока (т.е. в сам клапан, во внутрь). Моем кисточкой с откисанием головки в таре, уровень погружения чуть выше головки, при этом клапан очень желательно удерживать все время штоком вниз. ЗЫ. ИМХО, промывка ДУ без разборки мера не есть вполне эффективная Ого, сорри опять за многобукфф, пару фоток с последней мойки (да и с ранней тоже - разные впускные коллектора, ДУ не отличается)

@Ильнур, в принципе данные ты нашел те, которые известны, других источников пока не находил. Поищи в теме либо проблем КПП, либо в сцепления (раздел МК) я выкладывал перечень корпусных деталей КПП с кодами. Там учитываются кпп серий 148, 160, 160А, 160Ж, 170 (индекс не помню, с ФЦ/Вижн) и некоторые детали идут на разные КПП. Передаточные числа всех передач во всех этих КПП одинаковы, отличаются только главной парой, и следовательно только межцентровым расстоянием между вторичным валом и валом главной передачи, и очень вероятно предположение, что между первичным и вторичным валами одинаковое межцентровое для всех КПП. Что еще очень вероятно. первичный вал для всех КПП одинаковый (как минимум для 148 и 160 серии) вторичные валы - разные (из-за ведущей шестерни главной пары) Ведомая шестерня разная (может быть также разным корпус диффа со всеми вытекающими, на который монтируется ведомая шестерня) 160-серия КПП может лечь как угодно в одной серии авто (особенно на ранних авто). Уточнить не всегда есть проблема - ищи шильдик с маркировкой на конкретной КПП (сверху, над левым приводным валом, там еще над (рядом с) шильдиком трубка сцепы со шлангом от ГЦС) стыкуется. То, что как-то известно Передаточные числа (во всех КПП): І – 3,182 ІІ – 1,895 ІІІ – 1,250 ІV – 0,909 V – 0,703 З.Х. – 3,083 Главная передача 170.ФЦ - 3,928 JL-S160G - 4,267JL-S160 (А или без индекса ???) - 4,308 (бОльшего значения не встречал)по 148 прямых данных нет. Надо и можно анализировать совместимость корпусных деталей КПП

Не понял на счет Граната - это ШРУС (сторона колеса) или Трипод (сторона КПП)? Смазка из узла вне узла не есть нормальным явлением. Если на уровне потения при таком пробеге, то забить. Если объемы выдавленной смазки заметны, то в твоем случае: осмотреть пыльник ШРУСа/Трипода на предмет пробоин проверить затяжку хомутов пыльника или заменить хомуты новыми Хомуты пыльников приводов могут быть: пластиковые (типа стяжка, на фотке 2), затяжные (металл, на фотке 4), деформируемые (металл, на фотке 3, эти более-менее надежные) - эти обычно одноразовки; разъемные с упругой зоной (металл, на втором фото реального железа) - при аккуратном демонтаже можно использовать повторно (для дополнительного натяга в уплотнении можно подмотать 1...2 слоя тонкой изоленты под установку хомута). первые два типа (2 и 4) особой надежностью не отличаются (1 тип на страничке на своей не встречал, возможно он похож на живой фотке)

Течи трубопроводов гидравлики ГУР можно решать несколькими методами, зависит от места течи. На магистрали высокого давления - да, в основном замена на новый трубопровод. НА магистрали низкого давления - тут надо точное место соплей - от покупки нового (самый затратный метод), до местного ремонта в области хомутов на соединениях участков магистрали или замены резиновых участков трубопроводов. Всего типов трубопроводов с ГУР ЕС три от насоса до рейки - магистраль высокого давления. ремонт обычно заменой на новый от рейки до бачка - обратка, магистраль низкого давления с различными участками. ремонт обычно хомуты на соединениях резины с металлом, замена резины. Течи на металлоучастках - обычно замена на новое, но можно и поизвращаться с локальным ремонтом по латанию дыр в металле от бачка к насосу - резинотрубка подачи с хомутами, магистраль низкого давления - тут тоже можно не зацикливаться на оригинальных ЗЧ. ЗЫ. По поводу кодов ЗЧ. А разве нет каталога ЗЧ? На сколькло мне известно, то каталог давно доступен. Схема как раз от-туда и выдрана.

Я об этом не говрил, пока (хотя, а что тут обсуждать - точность изготовления, качество материалов? дык, тут надо конкретные железяки анализировать, причем, не всегда в гараже и не напильником). Напомнил лишь особенность данного типа зубчатых передач. Основной меседж был в область пошипниковых узлов и если определять замену подшипников (шариковых), то в область таких же шариковых, но другого типа (полное совпадение геометрических размеров, но с бОльшими возможностями принимать осевые нагрузки). Хотя, тут можно сначала прикинуть все на бумаге или применить метод научного тыка

Ой, и еще... Можно кнопку Жалоба разместить, например, справа в данной строке. Очень часто вместо редактирования поста попадаю в Жалобу

Если я просто зашел-свернул-вышел-зашел, то сохраняет. Если я закрыл оперу, потом открыл и зашел - все по-новой сворачиваю. ЗЫ. На другой бровзер точно не перейду

А можно сделать так, что б запоминались свернутые окна разделов форума на главной странице списка форумов. При каждом входе приходится сворачивать невостребованные разделы форумов (это те + и - в кружлчке, напротив заголовка форума, справа в темно-синей шапке списка разделов) например, там, где Geely Club + и т.п.